本文主要是根據檢定工作的實(shí)踐，對JJG539—2016規程中的偏載測試、重 復性測試幾個(gè)問(wèn)題進(jìn)行分析討論，認為本規程僅適用于電子計價(jià)秤和電子臺案秤以及最大稱(chēng) 量MaxS 10t的電子秤的檢定，但不適合檢定地磅，尤其是目前普遍使用的大稱(chēng)量地磅。

1.引言

我們基層檢定人員翹首期盼，使用近二十年 的JJG 539- 97的修訂JJG 539- 2016《數字指示秤》檢定規程（以下簡(jiǎn)稱(chēng)規程終于2016年11月30 曰正式發(fā)布，2017年5月30日正式實(shí)施了。眾所 周知，本規程是指導法定計量技術(shù)機構檢定工作 的國家級層面上的法定技術(shù)文件。是檢定人員用 來(lái)測試檢定數字指示秤計量性能，判定其是否合 格的法律依據。

可是，當我們在日常檢定工作的實(shí)際操作過(guò) 程中就發(fā)現，本規程僅適用于電子計價(jià)秤和電子 臺案秤以及最大稱(chēng)量MaxS 10t的各種用途的電子 秤，但對于社會(huì )上擁有量較大的地磅來(lái)說(shuō)，實(shí)在勉為其難了！

我們覺(jué)得應該把多年來(lái)檢定地磅實(shí)踐 工作中的點(diǎn)滴體會(huì )總結出來(lái)，作為引玉之磚，引 起同行的探討與質(zhì)疑，更加期待專(zhuān)家們的指教。 以利電子汽車(chē)衡檢定工作的順利開(kāi)展。為此，不 揣冒昧，對規程中幾個(gè)問(wèn)題商榷一二。

2.有關(guān)偏載測試問(wèn)題

對于地磅的偏載測試，規程要求按照 規程“7.5.11.2偏載載荷和區域”的規定去做，即 在地磅秤臺的每個(gè)支撐點(diǎn)（N上方，放置相當于 最大秤量的1/(N-D的砝碼，且依次施加到每—個(gè) 支撐點(diǎn)。以常見(jiàn)8個(gè)稱(chēng)重傳感器，最大秤量為 100t地磅為例，就要用約14t砝碼，進(jìn)行8個(gè)支撐點(diǎn)的測試。然而，眾所周知，地磅秤臺 通常為長(cháng)、寬之比較大的長(cháng)方形，汽車(chē)衡秤臺面 寬一般為3.4m?3.5m,長(cháng)一般為12m?14m。靜態(tài) 地磅稱(chēng)量工作的實(shí)際狀況就是汽車(chē)緩慢駛 入秤臺停后進(jìn)行稱(chēng)重。一般汽車(chē)會(huì )停在秤臺的大 致中心位置稱(chēng)重。稱(chēng)重的載重汽車(chē)雖并非同一車(chē) 型，但其尺寸大小是可以想象到的。顯然，載重 汽車(chē)的實(shí)際稱(chēng)量狀況表明，汽車(chē)對于地磅稱(chēng)量 臺面來(lái)講，形成橫向偏載范圍有限，根本不會(huì )存 在角誤差的可能。

所以說(shuō)，對8個(gè)支撐點(diǎn)的測試與靜態(tài)地磅實(shí)際稱(chēng)量工作的狀況差別很大，這樣測試不 僅費時(shí)費力，主要的還沒(méi)有什么實(shí)際意義。另外， 用最大秤量的1/ (N-1)的砝碼施加到每個(gè)支撐點(diǎn) 的上方，也難以檢測發(fā)現秤體剛度偏低的問(wèn)題。 因為只有足夠的載荷施加到支撐點(diǎn)（N之間才容易 發(fā)現秤體剛度偏低的問(wèn)題。

在實(shí)際檢定工作中，我們就曾經(jīng)多次碰到過(guò)， 最大秤量為100t電子汽車(chē)衡，經(jīng)用4t砝碼完成對 8個(gè)支撐點(diǎn)的測試后，再用檢衡車(chē)進(jìn)行左、中、右 三段的“段測試”誤差還大于1個(gè)e,還需要調試 才能通過(guò)合格。這說(shuō)明這樣8個(gè)支撐點(diǎn)的“角測 試”和實(shí)際工況差異很大，當然有人會(huì )說(shuō)應該用 最大秤量的1/ (N-D的砝碼（14)呀其不知， 這樣做，理論和實(shí)際相差太遠，說(shuō)說(shuō)容易，做的 難總應該“考慮操作的可行性及實(shí)施的經(jīng)濟性 吧。

載重汽車(chē)的載荷是通過(guò)多個(gè)輪載荷使用到秤 臺上，與火車(chē)相似，類(lèi)似滾動(dòng)載荷。又基于地磅在實(shí)際使用中，不可能形成角誤差，只會(huì )有段 誤差。我們認為可以考慮參照軌道衡檢定規程偏 載測試，由“角偏載”改為“段偏載”。因此，我 們建議地磅的偏載測試可用恒定載荷如短軸 距載重汽車(chē)仿照靜態(tài)電子軌道衡那樣，把臺面 劃分成左中右三段，進(jìn)行兩個(gè)方向的共六個(gè)“段 測試”，即對汽車(chē)衡稱(chēng)重臺面各稱(chēng)量段一致性檢 測，不必強調每個(gè)支撐點(diǎn)的測試，這樣既接近實(shí) 際使用情況，還有一定仿真試驗效果。又不會(huì )降 低檢定質(zhì)量，還能發(fā)現秤體剛度偏低的潛在問(wèn)題。

3.有關(guān)重復性測試問(wèn)題

“7.5.10.1用約50%最大秤量的載荷進(jìn)行一組測 試，在承載器上進(jìn)行3次稱(chēng)量，讀數在每次加載 后和卸載后示值達到靜態(tài)穩定時(shí)進(jìn)行”

對此有二點(diǎn)值得討論，其一，重復性測試條 件一般公認為：相同測量程序、相同操作者、相 同測量條件和在相同地點(diǎn)并在短時(shí)間內完成。就 以最大秤量為50t的電子汽車(chē)衡為例，做重復性測 試，至少需要用20t砝碼，用起重設備加載、卸載 共六次，需要花費多少時(shí)間完成？這是可想而知 的，絕不是可以在短時(shí)間內完成的。何況現在大 多數的是最大秤量為100t的地磅。這樣做 測試不僅可操作性差，而且稱(chēng)之為重復性就也不 夠準確了，可能更接近復現性了。

其二是，規程所述的重復性是僅用誤差最大 值Emx減去誤差最小值E*即：ERzEmxEm^,不 考慮極差系數dn。我們不能說(shuō)規程有什么不妥， 但我們覺(jué)得，尤其是在當下，計量檢定員資格被 注冊計量師所取代的情況下，還是應該和《通用 計量術(shù)語(yǔ)及定義》、《注冊計量師教材》等資料中 所述的極差法統一為好。

對于重復性測試，我們建議采用接近50%最 大秤量載荷的實(shí)際載重汽車(chē)，從地磅兩個(gè)方向， 每個(gè)方向三次通過(guò)地磅臺面進(jìn)行稱(chēng)量，共得到 六個(gè)稱(chēng)量示值I,其中最大示值和最小示值之差不 大于1e,判定重復性合格。即：ImJm^ 1e ；重復 性合格。

偏載是同一個(gè)載荷在秤臺面不同位置的示值 一致性，重復性是同一個(gè)載荷多次稱(chēng)量結果的一 致性。此兩項檢測主要是檢查評價(jià)一組稱(chēng)量示值 的重復性、分散性，并不考慮正確度。因為做重 復性和偏載兩項測試檢定，難免要對地磅進(jìn)行 調整。為此，我們提倡先做重復性和偏載的測試 檢定。待此兩項檢測檢定合格后，再做稱(chēng)量測試 檢定。以免稱(chēng)量測試檢定合格后，做重復性、偏 載兩項測試檢定時(shí)，對汽車(chē)衡做的必要調整，影 響到稱(chēng)量測試檢定結果，造成返工。

4.檢定結果通知書(shū)的問(wèn)題

“7.6.2經(jīng)首次檢定或后續檢定不合格的秤發(fā)給 檢定結果通知書(shū)，并注明不合格項目。”

《檢定結果通知書(shū)》是早期JJF 1001- 1991《通用計量術(shù)語(yǔ)及定義》中的一個(gè)術(shù)語(yǔ)，但在 JJF 1001- 1998《通用計量術(shù)語(yǔ)及定義》中，《不 合格通知書(shū)》取代了《檢定結果通知書(shū)》，在JJF 1001-2011《通用計量術(shù)語(yǔ)及定義》中依然延用 《〈不合格通知書(shū)》。

《檢定證書(shū)》是證明計量器具已經(jīng)過(guò)檢定并符 合相關(guān)法定要求的文件?！恫缓细裢ㄖ獣?shū)》則是 說(shuō)明計量器具被發(fā)現不符合相關(guān)法定要求的文件。 《檢定結果通知書(shū)》是計量器具依照相關(guān)法定要 求，經(jīng)過(guò)檢定之結果通知用戶(hù)的文件。檢定結果 一般是存在兩種情況，合格或者不合格。顯然在 這里，寫(xiě)“經(jīng)首次檢定或后續檢定不合格的秤發(fā) 給檢定結果通知書(shū)，并注明不合格項目”不如改 寫(xiě)為：經(jīng)首次檢定或后續檢定不合格的秤發(fā)給不 合格通知書(shū)，并注明不合格項目。

文字上用《不合格通知書(shū)》較《檢定結果通 知書(shū)》表達的更加嚴謹準確。檢定合格的秤發(fā)給 檢定證書(shū)；檢定不合格的秤發(fā)給不合格通知書(shū)； 是順理成章，直接明了。

雖然，在JJF 1001-2011《通用計量術(shù)語(yǔ)及定 義》中《不合格通知書(shū)》的條款下有“現行計量 法，不合格通知書(shū)稱(chēng)為檢定結果通知書(shū)”的注明。 但畢竟現行計量法是早在1985年9月6日頒布， 1986年7月1日實(shí)施的?！锻ㄓ糜嬃啃g(shù)語(yǔ)及定義》 的解釋定義并不違反計量法。

5.結束語(yǔ)

由〈0JG539—2016》規程4概述里所羅列秤的 種類(lèi)，可以看出幾乎攬括了除軌道衡以外的所有 數字指示秤，應用范圍之廣，創(chuàng )造規程之最。小 到幾千克的計價(jià)秤，大到百?lài)嵉?/span>地磅，一 臺10kg電子計價(jià)秤和一臺100t的地磅，二 者實(shí)際檢定工作的差異有多大？是可想而知兩 者所需的檢定設備、檢定條件、檢定環(huán)境也有天 壤天之別丨現要用同一個(gè)規程，是否科學(xué)合理？

再看規程5.1表1中有關(guān)檢定分度值的描述是 “0.1gS 2g ； 5gS e”。而現實(shí)中電子汽車(chē)衡的檢 定分度值最小也是e2 20kg。5g與20kg兩者數據 相差甚遠，由此我們有理由臆斷，規程制定的初 衷，其適用范圍就不含電子汽車(chē)衡等大稱(chēng)量的秤。 可見(jiàn)這并不是規程自身的問(wèn)題。

靜態(tài)地磅和靜態(tài)電子軌道衡兩者沒(méi)有 什么本質(zhì)上的區別，應同屬于數字指示秤范圍。 只不過(guò)一個(gè)是公路運輸物資稱(chēng)量，一個(gè)是鐵路運 輸物資稱(chēng)量?？墒窃缇陀嗅槍o態(tài)電子軌道衡的 檢定規程。于是應該結合國情，盡快制定具有較 強的針對性、“并考慮操作的可行性及實(shí)施的經(jīng) 濟性”的地磅檢定規程，才能達到“相應 的法定計量技術(shù)機構應盡量以節省人力物力的方 式進(jìn)行檢定應避免重復的檢定?！钡囊?。